昨日（2月23日），十一届全国人大常委会第十九次会议审议的车船税法草案二审稿吸纳民意，对原草案规定作出大幅调整。
根据车船税法草案二审稿，约87%的乘用车 （排气量在2.0升及以下）按60元至660元的税额幅度统一计征。
“调节财富分配”还是“新增税费”？明明是财产税，为何按排量而舍弃按价值征税？为何不采取提高燃油税的方式促进节能减排？社会各界围绕车船税法草案的这些问题仍存争议。
细则：2.0升及以下名义税负不变
根据现行车船税暂行条例及其实施细则规定，小型客车按360元至660元的税额幅度统一计征。
在去年10月全国人大常委会审议的车船税法草案一审稿中，修改为将乘用车按排气量划分为七档，按排气量大小分档计征税额，幅度为60元至5400元。 但在征求意见中，公众普遍反映，一审稿中的车船税税额幅度上调过大，建议经更细致的测算后适当降低。
草案二审稿提出的修改方案是：七档标准不变，但大幅降低了2.0升及以下的税额幅度降低，具体是：1.0升（含）以下的年基准税额保持不变，仍为60元至360元；1.0升以上至1.6升（含）的年基准税额由一审稿规定的360元至660元降为300元至540元；1.6升以上至2.0升（含）的年基准税额由一审稿规定的660元至960元降为360元至660元。
对2.0升以上至4.0升（含）的税额幅度也有调整。修改过后的草案规定，2.0升以上至2.5升（含）的税额为660元至1200元；2.5升以上至3.0升（含）的税额为1200元至2400元；3.0升以上至4.0升（含）的税额为2400元至3600元；4.0升以上的税额仍为3600元至5400元。
在昨日全国人大常委会的审议中，全国人大法律委员会副主任委员张柏林在作说明时透露，修改后，2.0升及以下乘用车的名义税负不会增加，约有87%的乘用车纳入此范围。
争议一：为何弃“价”取“量”
据此前惯例，一部法律提请全国人大常委会审议，一般需要经过3次审议才能最终获得通过，专家普遍认为，车船税法很可能在今年三四月份获得通过。
目前规范车船税征收的《中华人民共和国车船税暂行条例》中，乘用车按座位和车型大小进行征税，各地根据车船税暂行条例和实施细则确定具体税额。因此有专家测算，在大排量乘用车税负方面，缴税数额最高相差15倍左右。
草案将新版车船税定义为财产税，却按排气量征税，而弃车辆价值这一标准，因此有一种声音认为，其立法目的不够明确。此外，同样排量的车辆，价值也可能相差数倍。
在接受《每日经济新闻》记者采访时，国家税务总局税收科学研究所副所长靳东升表示，各品牌车型在实际销售过程中，因促销、季节因素等影响，或会出现较大价差，这就给按价征收带来相当大的难度，“按排量征收方式最简便，也最具可操作性。”
财政部部长谢旭人在作草案说明时解释说，车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作，为了方便征管，采取按排气量征税。财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97%。
著名汽车分析师钟师则告诉记者，新办法已在细分税收档次环节有所进步，拉开保有环节因汽车排量不同而带来的税收差距，他预计未来将两步叠加，即“排量和价格”构成税收的双标准。
争议二：会否增加居民负担
对于大众群体来说，车船税降低的幅度相比燃油价格的上涨，几乎可忽略不计。而大排量、豪华车品牌则不会因为政策调整而对销售产生很大影响。
由此引发出的降低汽车保有环节的税负而提高汽车使用环节的税负、让车船税承担更多的节能减排功能也是争议焦点之一。 靳东升说，不能简单认为“以排量征税的方法不够 ‘劫富济贫’”。他认为，车船税是在车辆拥有过程中进行征税，而燃油税是在车辆使用过程中因消耗能源征收的税种。 他进一步解释说，新版车船税融入了环保因素，国际惯例亦是向环境税方向发展。燃油税和车船税两者并不相同，是从两个方面督促公民环保意识的养成。 接受《每日经济新闻》记者采访的专家多表示，经过修改，二审稿让更多车主享受了较低税负。张柏林也指出，按照二审稿，存量车船的车船税收入与原来收入基本持平。 钟师认为，二审稿更多考虑了普通老百姓的感受，将税收降低到一般家庭可接受的程度。而对高消费的大排量车型能够起到一定“遏制”效果，体现了税种的经济意义。但他认为，仅仅从排量细分而言，我国在车辆保有环节已有了消费税。
社科院税收研究室主任张斌称，虽然车船税对财政收入的意义并不大，但从边际效应来讲，还是会影响购车人的选择，从而实现政策的调控作用。 |
